当海员的现状与前景分析

伽奇·胡

海 员 前 景
一、就业现状

    海员作为一种特殊的国际性职业，收入高、致富快。国际上近年来出现海员难招的趋势，海员需求缺口愈来愈大，这成为中国剩余劳力的机会。海员工作环境相对比较艰苦，有关数据显示，当人均国民收入达到3000美元时，就不容易找到海员了。目前，国际船队在发达国家和中国港台等地区招募船员越来越困难，而中国劳动力资源丰富，工资相对较低，由此形成了国际船员的劳务输出市场。
    高级海员主要从事三副和三管轮及以上岗位；普通海员一般以体力劳动为主，多从事水手长、水手、机工长、机工、厨师和服务生等岗位。高中毕业的学生经过3-4年航海类院校的学习，取得航海类专科以上学历证书，并通过国家海事局海船船员适任证书统考，取得相应的适任证书，即可成为一名航行全球的高级海员；而普通海员一般只需进行为期四五个月的短期培训即可。现在国际航运市场竞争激烈，海员工资在航运支出中占很大比重，不同国家航运支出成本之所以差别很大，关键就因为海员工资高低差别悬殊。现在欧美等发达国家基本不再使用本国的高薪海员，而是转向中国、菲律宾等发展中国家劳动力廉价的低薪海员，这样航运就降低了成本，增加了收益。
    目前中国海员外派量每年都以两位数增长，再则，随着中国经济的迅速崛起，地方上航运公司不断发展壮大，这样，对海员的需求量就特别大。目前航运学院毕业生都是供不应求，就拿普通的浙江交通职业技术学院来说，航海专业毕业生就业率大100%供给与需求的比例是1：4。
    海员不仅挣的多，能周游世界，还能不时给家里人捎上一些舶来品，真是令人羡慕。一是培训就业率比任何重点大学都高；二是投入的培训费上船后一年就可以收回；三是劳动强度小；现代船舶自动化程度高，海员在船上主要是值班，坐办公室；四是升迁机会多，普通海员可以升高级海员，直至船长（轮机长）。
     现代船舶设备先进，信息化程度高，避碰抗风能力强，国际航运船的事故发生率为0.3%,远比陆地上安全。远洋船舶一般几十米宽、一百多米甚至几百米长；船上工作环境很好。另外，海员证书的含金量高、通行用性强，在全世界通用。因此，有了海员证，就有了通向世界各国的通行证。登上国际远洋巨轮，可以成为一个航海家，实现环游世界的梦想。
    伴随中国改革开放的成功进行及加入WTO进程的实践，中国航运市场已融入世界航运市场的浪潮，紧跟步伐，在国际航运市场演绎重要角色并越来越受国际市场之青睐与认同。国际海员劳务作为国际航运业的附属品，作为航运业的重要人力资源构成，普遍引起世界各大航运企业的重视和关注。中国作为发展中国家，地大物薄，人力资源尤其丰厚。近年来，由于中国自身经济的持续健康稳定发展和越来越多的国外知名航运企业进入中国市场，导致中国的高级海员需求量迅猛增加，缺口越来越大，航运业必将成为一个就业前景广泛，福利待遇好的朝阳行业。

二、海员培养能力有限
    中国目前有航海院校30余家，培训机构30余个，共计74家。据统计，我国航海教育机构目前的培养能力年均大约6450人。按层次分，本科约为2750人，专科约1300人，职教及中专约2400人。培养任务由30多家航海教育机构承担，其中从事本科以上层次航海教育的机构有6所院校，从事专科层次教育的有8所院校，从事中专（技）层次教育的有20多家。各层次的学制本科4年，专科一般为3年，中专为2－3年。因国家教育管理体制的调整，一些学校还处在并转改制之中。
    随着外派海员业务的发展，我国海事院校海员培养规模在不断扩大，随着全球海员劳务市场对中国海员需求的增加和中国航运业自身对海事人才需求的扩大，海事院校同其他类型的院校一样，也逐年扩大招生规模，为航运业培养了更多的后备人才。仅大连海大、上海海大、集美大学、武汉理工等四大传统航海院校1998年到2005年毕业生数量将近翻了一番，达到2500人左右，这是历史上从未有过的数字。尽管如此，近年来我国航海专业毕业生仍一直供不应求。如果能继续扩大培养规模、提高培训质量，海员外派必将成为我国对外劳务合作的新增长点。
    根据交通部科教司组织的“2015年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究”的预测结果，不计研究生，在最近5年内年均需要航海人才数量为7880，与实际培养能力6450人相比，相差达1400多人。该研究还表明，目前本科层次及中专以下层次的培养规模与预测需求差距相对较小，而专科或高职层次的差距则较大。
    事实上我国航海教育的培养规模不能满足海运业需要的问题在最近几年就已经有比较明显的反映。大连海事大学最近6年的毕业生供求关系统计结果，能供应的毕业生数量仅为计划需求的44％。据上海海事大学、南通航运职业技术学院、广州航海高等专科学校等航海教育机构反映，其毕业生数量与海运企业的需求计划也有类似的差距。

三、海员需求量不断增大
    随着我国改革开放的深入发展，特别是中国加入世界贸易组织后，我国海员对外劳务合作的发展步伐不断加快。据有关部门统计，1998-2004年，我国海员输出的年平均增长率超过13.8%。据波罗的海国际航运分会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）2000年4月公布的人力资源调研报告，2000年国际航运业共需要海员181.9万人, 其中高级船员46万人, 普通船员63.9万人, 而目前国际海员劳务市场能提供的高级船员为40.4万人, 普通船员52.3万人。这表明，高级船员短缺5.6万人,普通船员短缺11.6万人。如果按照全球舰队规模年增长率1%，海员培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，那么到2010年高级船员将短缺14.6万人,而普通船员则短缺25.5万人，但事实上，这些普通船员中还包括了无资格或无船舶工作经历需要更换的船员、不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员。因此，严格来说，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员根本没有达到需求量，恰恰相反，今后的10年乃至以后，市场对合格的普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样会持续增长。
    我国是世界上航运线最长的国家之一，有延绵18000多公里的海岸线，交通和能源一直作为经济发展的重要基础产业，为此，航运在中国的社会经济发展中起着重要的作用。随着航运业的不断发展，航运人才最紧缺：（以上海港为例）上海港去年发展势头强劲，集装箱吞吐量突破1100万标准箱，成为仅次于中国香港特区和新加坡的世界集装箱第三大港，这为上海加快建成国际航运中心奠定了重要的物质基础。但同时，人才缺口也是巨大的。截至去年末，上海拥有港口、船运、航道、口岸等各类相关专业人才21.7万名。据专家预测，到2010年，航运人才总量必须有30万名，这样年均增幅就必须达到3.3%。
    亚洲是至今世界劳动力最富裕的地区之一，仅日本、新加坡、韩国和中国香港、台湾为海员绝对不足国家（地区）。目前海员输出主要集中在菲律宾、印度、印尼、缅甸和中国等国家，这一地区向世界商舰队提供了大约31%的高级船员和54%的普通船员。2004年，我国派出的船员数量总计逾41.776万人。但是，与我国的人口数量相比，我国海员输出的数量和规模远远没有达到理想的水平。我国对外贸易加大,航运事业发展迅猛,海员技术人才越来越紧缺,而我国具有人口高达13亿,每年初中、高中、中专、大学等各所学校的毕业生高达9000多万，至今好多大学生还为找工作而忙碌着,我国海员人口只有12万人左右,而今几年国际航运紧缺人才高达20万人次.据统计我国国内船舶就任“三副”一职的工资在06年人民币90000元/年、07年为人民币108000元/年、08年为人民币120000元/年、今年130000元/年，这其中还不包括海员的福利待遇及其他方面的收入，由此可以看出海员这个行业还是一个处于发展之初的朝阳行业。

四、海员福利待遇好，前景广阔
    早在以前，海员就是一个令人向往的职业，谁家里有人做国际海员，走起路来都挺胸抬头。海员不仅挣得多，能周游世界，还能不时给家里人捎上一些舶来品，真是令人羡慕。
   海员是一个国际性的职业，是在（具备远洋能力的）大型货轮上，从事船舶驾驶和轮机操纵及维护的工作，船舶一般多在1000-200000吨之间，配备20名左右的工作人员，既有航海经验丰富的船长，也有技术全面的轮机长、大副等干部，装备有现代化的通讯设备及安全设施，海上航行安全舒适。
远洋货船有干散货船（含矿砂船、煤船等）、集装箱船、滚装船、冷藏船、杂货船、木材船、油船、化学品船、液化气船、旅游船、拖轮、推轮、驳船等，在国内外已形成非常发达的产业。
    高级船员的工资状况：三副三管轮1800---2100美金，二副二管轮2200---2700美金，大副大管轮2800---3500美金，船长轮机长3800---4500美金，且收入一直呈上升的趋势。

国际海员收入参考
1、自由船员，私有公司统一参照表

2、中远集团：上海远洋，三副7000元/月左右，大远6800，广远6500，天远最次不到6000，香港远洋大概7500元/月左右。
3、中海集团： 上海5000TEU集装箱以上，三副12000元/月以上，30万吨左右的超级油轮工资三副12000以上/月，散货船等等工资三副小于8000。
4、地方远洋公司，河北远洋，浙江远洋，江苏远洋等等三副一般7000不到。
5、外派公司，中远劳务，中海劳务，厦门海隆等等三副工资都在10000左右，如果是外派超级油轮12000左右，超大集装箱也是12000左右，至于其他船舶10000左右。单派，三副可以达到1700美金/月，要求英语，计算机较强当然业务扎实那时一定的。三管接近三副，二副二管一般比三副高2000元左右，大副外派价格18000元/月左右，船长25000元左右，中海集装箱船长工资一个标箱1美金，5000TEU==5000美金，8000以上标箱船长一年收入有70万人民币，三副也有25万左右，个体外派到新加坡环球公司---三副1700美金/月。

相关言论
    韩国海洋水产开发院（KMI）发表最新的“全球海洋水产研究报告”，该报告就全球海员短缺的问题发表独特意见，指出该问题正不断扩散至世界各地，但中国海运业的内部发展或能减低船员匮乏所带来的冲击与挑战。KMI引述中国交通运输部的统计数字进行分析，对中国海员市场的未来发展持审慎乐观态度。它表示，中国目前共有155万名船员，当中51万名活跃在国际海域，约100万名留在中国国内工作，平均每年对外输出航海人才达4万名，占全球船员市场的4%，名副其实是世界上的海员大国。
报告还透露，中国船舶运输量的增加，诱发市场对海事人才的需求，为充分满足其内部需求，业界非正式限制海员的输出，但并没有进一步解释其具体内容。KMI认为，中国朝着海洋大国的目标进发的同时，亦在政策与教育上互相配合，以求充分满足国内海运公司对船员的需求。
在政策面方面，KMI把眼光放在以“海员与发展”为主题的2008深圳国际海事论坛，并把焦点集中在会后的结果。KMI指出，中国在会后，制订10大提升海员水平与素质的措施，料在2009年1月正式执行，包括改善管理和培育海事人才的计算机系统、引入船员综合评价基制、高级海员实习制度以及增升海事大学讲师能力等等。在会后采取的措施当中，KMI特别重视中国对高级海员的培训项目，包括引入3级海员实习制，以及把2级海员的升级期限由现时的12个月延长到一年半等等。 至于教育方面，该开发院高度评价中国的海事培训机关，指出截至2007年末，中国有海事大学37家，海员训练机关单位50余个，每年培训的船员达1.7万人，位列全球第一。若按其水平分类，中国有本科程度的海事大学12家，其余13家3年制海事大学达专科水平，至于余下的12家2年制海事大学亦有中等专业资格。
    KMI亦考虑到中国投放在海员教育方面的资金总额，指出中国交通运输部近期投资7000余万人民币改善上海海事大学、武汉理工大学等学院的海员训练设施，而大连海事大学更注资达2亿人民币引入先前国家的远洋教学实习船“育鲲”号，并在4月17日正式运用到教学当中。
航运专家：船员跳槽很正常 高级船员缺口大2009-06-29 16:45 中新网杭州7月12日电(见习记者 夏毅)预计到2010年，中国内港口吞吐量将达到35亿吨，集装箱码头总通过能力达到1亿TEU以上，越来越多的国际船公司将进入中国市场。航运产业的蓬勃发展给大量船舶公司提供了良机，给船员发展提供了空间，但与此同时，目前船员频频跳槽的现象尤为引人关注。
　　一些业内人士认为：近几年航运事业利润较高，刺激了水运市场激烈角逐，导致船主通过船员工资的无序上涨控制船员流向，形成了船员频频“跳槽”。对此，中国最先进的大连海事大学教学实习船“育鲲”轮船长刘殿清在接受记者采访时却表现地很坦然。他表示，目前船员出现普遍跳槽是很正常的现象，说明社会对船员有这样的需求。浙江交通职业技术学院海运学院院长阮少华也认为，船员跳槽是市场化运作的结果。“船员是自然人，他们的职业相对比较自由，现在私人和民企的船舶公司占了大多数，船员对单位的人身依附关系变得越来越淡薄。”
　　阮少华说：“普通船员基本满足现在的需求，但高级船员缺口非常大”培养一个普通船员成为一个船长需要经过8-10年的时间。“现在船长的月薪在2.5-3万之间，跟4年前相比简直就是翻了一番。近几年薪酬的直线上升直接反映的高级船员的缺口之大。”
    何捷说：国际海运联合会和波罗的海航运公会的调查结果表明，国际船员劳务市场对高素质航海人才的需求量将趋于长期稳定地增长。目前，国际船队在欧美日韩等发达国家和我国港台等发达地区招募船员越来越困难，高级航运人才出现世界性短缺。另外，由于航海工作是一项艰苦的工作，航海类专业人才流失率比较高，航海教育所需要的投入又比较大，再加上我国航运事业的快速发展，航海类专业毕业生就业工作面临新的挑战。在这种大背景下，如何引导毕业生到祖国需要的地方去工作，到艰苦岗位去创业，为交通事业的又好又快发展贡献自己的力量，是需要着力思考和解决的问题。
全国航海类专业毕业生就业工作协作组理事长大连海事大学党委书记王昭翮表示，国际船员市场船员的供求状况呈现出高级船员短缺、普通船员过剩的态势，给我们航海教育和船员队伍建设带来了难得的发展机遇。航海教育机构要紧紧把握国际船员市场的脉搏，在未来的工作中将在保持数量稳定增长的前提下，不断创新教育模式，提高培养质量，适应市场需求。
记者从“全国航海类专业毕业生就业工作协作组年会”上了解到，近四年来全国共培养航海类本科毕业生8863人，供需比例平均在1：2左右，航运事企业单位对航海类毕业生需求在目前和未来几年中仍将持续升温，航海类专业毕业生依然呈现供不应求的景况，高素质航海人才需求交通部人事劳动司司长何捷在年会上表示，要提高我国航运业核心竞争力，从航运大国向航运强国迈进，不仅要有庞大的船队，更需要有高素质的航海类人才。随着国际航运业日益发生的深刻变化、航运人才竞争的加剧和我国加入世界贸易组织，优化航海人力资源配置面临很多新的问题。